Interview succesvolle Volendammer: Evert Voortman

Heel veel kinderen dromen ervan: piloot worden en over de hele wereld vliegen. Slechts weinigen maken deze droom waar, maar Evert Voortman deed het wel.
Hij zette zijn vaste baan als timmerman aan de kant, investeerde in een pittige (en prijzige) opleiding en ging ervoor. Met succes: nu mag hij zichzelf gezagvoerder van een Boeing 737 noemen.

Onze lezers willen altijd graag weten ‘van wie je er eentje bent’. Kun jeons iets meer vertellen over je familie?
Mijn vader is Evert Voortman (Bei) en mijn moeder Marga Bont (de Koe/de Mop).
Ik heb een zus die is twee jaar ouder, Emily Voortman-Sier. Zelf ben ik getrouwd met Nancy Guijt en we hebben twee fantastische kinderen, Ryan (zie foto) en Fem.

Piloot is een veelgehoorde droombaan onder kinderen. Was het ook jouw jeugddroom? Of wilde je vroeger iets heel anders worden?
Ik was 16 jaar toen ik voor het eerst met mijn brommer naar Schiphol reed om naar stijgende en landende vliegtuigen te kijken. Later met de auto werd het een wekelijks uitje samen met mijn vriendin waar ik naar uitkeek. Ik zwaaide naar piloten van voorbijrijdende vliegtuigen en maakte onbeperkt foto's van verschillende vliegtuigen en maatschappijen. Ik vond het fascinerend, maar zelf piloot worden daar kon ik toen alleen maar van dromen... Na het afronden van de LTS ben ik gestopt met school en fulltime in de bouw gaan werken. Ik werd aangenomen bij Klies en Jozef Bouw als timmerman. Dit wilde ik van jongs af aan al worden. Mijn vader is ook timmerman en toen ik nog heel jong was ging ik al vaak met mijn vader mee om te helpen met klusjes. Verder studeren, daar moest ik niet aan denken. Ik was blij dat ik mijn diploma had gehaald!

Toch ben je later weer aan studeren gaan denken... Hoe kwam dat zo?

Nadat ik de nieuwjaarsbrand heb meegemaakt is er veel veranderd in mijn leven. Het besef dat het leven heel plotseling tot een abrupt einde kan komen heeft mij eenandere ‘mindset’ gegeven. Ik wilde meer uit het leven halen, ik wilde groeien enverder komen. Studeren was weer een optie geworden. Zelf heb ik die nacht heel veel geluk gehad. Ik heb ruim één week in het ziekenhuis gelegen met tweedegraads brandwonden in mijn gezicht en op mijn handen. Na een herstelperiode van ongeveer twee maanden ben ik weer aan het werk gegaan en vrij snel daarna begonnen met een deeltijdopleiding mbo-bouwkunde. Ik was gemotiveerd en wilde graag een goed resultaat halen.

Na het afronden had ik de smaak te pakken en wilde graag verder met een vervolgstudie. Hbo-bouwkunde was een serieuze optie maar stiekem droomde ik er nog altijd van om piloot te worden. Een jongensdroom die gezien mijn vooropleiding eigenlijk geen optie was. Uiteindelijk heb ik besloten om eerst van al mijn verdiende spaargeld een vliegbrevet voor de kleine luchtvaart te halen. Elke zaterdag plande ik een vliegles met instructeur Jan Tuijp (Pet). De kosten van dit vlieguur kwamen precies overheen met mijn weeksalaris toentertijd. De hele week keihard werkenvoor één vlieguur... Maar ik had het er dubbel en dwars voor over! Na een kleinjaartje had ik mijn vliegbrevet binnen en mocht ik zelfstandig de PH-BZN huren om rondvluchten mee te maken. Ik heb behoorlijk wat rondvluchten gedaan boven Volendam met familie en vrienden.

Maar het is niet bij rondvluchten boven Volendamgebleven...
De opleiding voor dit privévliegbrevet ben ik redelijk makkelijk doorgekomen. Ik wilde meer! Dat ik graag beroepspiloot wilde worden had ik eigenlijk nog nooit serieus tegen iemand gezegd. Tot ik op een dag bij mijn 'schoon- opa' op visite was. Ik weet niet meer precies hoe we op het gesprek kwamen maar hij zei toen: "alles wat je wilt worden kun je worden als je echt wilt".

Dat zinnetje bleef in mijn hoofd zitten. Ik werd er soms midden in de nacht mee wakker. Ik moest er iets mee doen. Een paar weken later ben ik eens gaan uitzoeken wat ik nou eigenlijk allemaal moest gaan doen om verkeersvlieger te kunnen worden. Gezien mijn vooropleiding was dat nogal wat! De opleidingseisen bij luchtvaartmaatschappijen zijn pittig en kwamen totaal niet overeen met mijn bouwkundige achtergrond. Waar moest ik beginnen? Ik heb toen een soort businessplan gemaakt, zonder dat iemand het wist. Uiteindelijk werd dat een heel boekwerk: een stappenplan tot aan in de cockpit. Stap 1: tegen mijn ouders vertellen dat ik nu serieus piloot wilde worden. Tegen mijn vriendin en vrienden moest ik zeggen dat ik ongeveer drie jaar van de aardbodem ging verdwijnen. Geen feestjesmeer... Ook moest ik mijn toenmalige werkgever vertellen dat ik piloot wilde wordenen daarom ontslag wilde nemen. Het waren nogal wat knopen die ik moest doorhakken.

Hoe reageerden de mensen uit je omgeving hierop?

De reacties die ik kreeg van de mensen om mij heen waren over het algemeen positief. Er waren helaas ook wel wat mensen die er totaal niet in geloofden of me zelfs uitlachten. Gelukkig had ik hier al rekening mee gehouden, ik had dat wel verwacht.

Je plan was best risicovol en een hele investering, hoe ben je daarmee omgegaan?
Van tevoren had ik over alles nagedacht en overal rekening mee gehouden. Ook als het niveau toch te hoog zou zijn en ik de opleiding zou moeten staken. Ik had al een andere baan op 'stand-by'. Ik heb mezelf psychisch en medisch laten keuren en ben op gesprek geweest bij verschillende vliegscholen in Nederland. Ook heb ik veel gesproken met andere Volendamse piloten. Van Jan Tuijp en Iwan Tol heb ik veel advies en steun gehad.

Bij verschillende banken ben ik op gesprek geweest om geld te kunnen lenen. Uiteindelijk kon ik ruim 120.000 euro lenen via mijn ouders. Ze hebben een behoorlijk financieel risico gelopen maar stonden 100% achter mij. Daar ben ik ze eeuwig dankbaar voor!

De opleiding staat bekend als heel zwaar, hoe heb je dat ervaren?

Voordat ik überhaupt met de opleiding kon beginnen moest eerst mijn wiskunde, natuurkunde en Engelse taal op een hoger niveau gebracht worden. Ik heb via internetcursussen gekocht om dit vervolgens thuis aan te pakken en later examen in te doen. Nadat ik deze vakken op het juiste niveau had gehaald ben ik begonnen met het theoretische gedeelte van de opleiding Verkeersvlieger. Na de introductiedag op de luchtvaartschool had ik heel even mijn twijfels of het toch niet te hoog gegrepen was. Ik zat met nog twaalf jongens in een klas. Elf van hen hadden een HBO- of universitaire achtergrond. Bij verschillende leerkrachten moesten we ons die dag voorstellen en introduceren. Bij de derde keer voorstellen begonnen de andere jongens al een beetje te lachen voordat ik überhaupt weer mocht vertellen dat mijn achtergrond bouwvakker was. Opgestapeld ruim een meter aan boekwerk mocht ik die dag meenemen naar huis. Allemaal in het technisch Engels en in vakjargon geschreven. De eerste maanden van de opleiding was ik meer dan de helft van de tijd bezig met het opzoeken en vertalen van de tekst. Ik had een vertaalpen cadeau gekregen van mijn ouders. Deze is het meest waardevol gebleken tijdens mijn opleiding!

Er zijn momenten geweest dat ik het maar net kon bijhouden. Dat was soms zwaar. Ik dacht dan altijd even aan de uitspraken van de mensen die er totaal niet in geloofden toen ik vertelde dat ik piloot wilde worden. Dat gaf mij telkens weer de motivatie om door te gaan. Omdat ik een zogenaamde modulaire opleiding volgde moest ik veel thuis studeren. Ik woonde toen bij mijn ouders en had een strak schema voor mezelf gemaakt. Op vaste tijden had ik pauze en ging ik koffiedrinken met mijn moeder. Na 9 maanden het daglicht niet te hebben gezien heb ik het theoretische gedeelte afgerond. Mijn gemiddelde score van 97% was in mijn groep het hoogste!

Na het theoretisch deel begon het praktijkgedeelte. Eerst moest ik leren vliegen in slechte weersomstandigheden. Daarna het commerciële gedeelte en het vliegen met twee motoren. Dit deel van de opleiding deed ik vanaf Breda International Airport. Ook moest ik veel vlieguren maken voor de overstap naar de grote luchtvaart. Ik heb vluchten gedaan naar het zuiden van Frankrijk en naar het noorden van Spanje. Een geweldige ervaring. Na dit gedeelte ging ik leren werken in een tweemans cockpit. Het leren samenwerken en de psychologische gevaren van het vak. Dit deed ik in een nagebouwde Boeing 737 simulator.

Hoe is de arbeidsmarkt in de luchtvaart, was het makkelijk om een baan te vinden als piloot?
Na het afronden van deze modules heb ik mezelf klaargestoomd om te kunnen solliciteren. Ik heb sollicitatietrainingen gevolgd: voordat de eerste sollicitatiebrief de deur uit ging heb ik mij een paar weken voorbereid met rollenspellen,groepsopdrachten, oefenen met presenteren... Het kan enorm lastig zijn om bij eenluchtvaartmaatschappij te worden aangenomen. Ik heb vele sollicitatiebrieven verstuurd naar maatschappijen over de hele wereld. Vaak kreeg ik niet eens antwoord. Tot de dag dat Ryanair geïnteresseerd was. Ik werd in Engeland uitgenodigd om deel te nemen aan het sollicitatieproces. Dit bestond uit 4 dagen. Dag 1 kreeg ik een gesprek met personeelszaken. Dag 2 was een psychologisch onderzoek en dag 3 een zogenaamde grading. Ik werd in een simulator gestopt en kreeg van allerlei scenario's voor mijn kiezen. Ook kijken ze of je genoeg stressbestendig bent en het overzicht kunt houden. Dag 4 was een medische keuring. Ik ben de testen goed doorgekomen en werd aangenomen bij Ryanair. Dan moet je nog een aanvullende opleiding doen voor het type vliegtuig waar je op gaat vliegen. Ik werd aangenomen op een Boeing 737 en kreeg daar een opleiding voor. Ik moest daarvoor wel even 35.000 euro naar Ryanair overmaken...

En toen was het moment daar: aan de slag als piloot. Hoe was dat?

Na de Boeing 737 opleiding in de simulator mocht ik dan eindelijk echt gaan vliegen. Eerst mocht ik nog even wat landingen oefenen met een lege Boeing 737 voordat ik met passagiers op pad werd gestuurd. Het was een geweldige ervaring om voor het eerst in zo'n groot en zwaar vliegtuig te vliegen. Bijna 40 meter lang en 80.000 kilogram zwaar! De eerste vlucht met ruim 180 passagiers aan boord was van Pisa naar Dublin. Een onvergetelijke ervaring. Mijn thuisbasis was Pisa in Italië. Tussen de vluchten door ging ik vaak terug naar Volendam. Mijn startsalaris was 950 euro per maand hoewel ik al bijna 1500 euro per maand kwijt was aan kost en inwoning. Het investeren in de toekomst ging dus nog even door... Uiteindelijk heb ik een halfjaarbij Ryanair gewerkt voordat ik werd aangenomen bij TUI (voormalig ArkeFly). Ik was ontzettend blij om weer terug te zijn in Nederland en weer te kunnen wonen in Volendam. Mijn thuisbasis werd Schiphol en ik ging vliegen op een Boeing 737. Na ongeveer 3 jaar mocht ik van TUI een opleiding volgen voor het vliegen op een Boeing 767. Na wederom 2 maanden het daglicht niet te hebben gezien was mijn eerste vlucht naar Las Vegas met ruim 300 mensen aan boord. Een vliegtuig van 55 meter lang en ruim 180.000 kilogram zwaar. Ik vloog de Boeing 737 en Boeing 767 gemixt door elkaar waardoor ik alle bestemmingen van TUI heb aangevlogen.

Met de Boeing 767 vloog ik voornamelijk naar het Caribisch gebied.

Begin 2016 kreeg ik het goede nieuws dat ik de opleiding mocht gaan volgen voor gezagvoerder. Deze promotie is de belangrijkste in een carrière van een piloot. Het was het zwaarste traject tot nu toe. Alle mogelijke noodscenario's die je kunt krijgen in een vliegtuig krijg je voor je kiezen in een niet van echt te onderscheiden simulator. De instructeurs en examinatoren kijken of je goed blijft functioneren met deze soms extreem hoge werkdruk.

Wat zijn mooie momenten uit je loopbaan, wat is je in positieve zin bijgebleven?
Naast de eerste solovlucht in een klein vliegtuigje was de eerste vlucht als gezagvoerder één van de mooiste momenten uit mijn vliegcarrière. Ik kreeg van mijn werkgever een vliegtuig mee van ruim 80 miljoen euro. Een vluchtje naar Cyprus en weer terug. Ik heb al vele Volendammers aan boord gehad. Ze worden altijd uitgenodigd in de cockpit. Een keer had ik ruim 40 Volendammers aan boord. Ik heb mijn welkomstspeech toen in het Nederlands en Volendams gedaan. Ook heb ik mijn ouders al meerdere keren weggebracht of opgehaald van hun vakantiebestemming. Ruim 7 jaar ben ik copiloot geweest en nu vlieg ik 2 jaar als gezagvoerder. Het is een behoorlijke carrièreswitch geweest. Ik ben ontzettend dankbaar dat het allemaal is gelukt!

Je hebt een baan met heel veel verantwoordelijkheid. Bij een kantoorbaan sla je je er wel doorheen als je een dagje moe of minder fit bent. Van piloten wordt uiteraard verwacht dat ze 1000% alert zijn. Hoe ga je daarmee om?

Het is inderdaad een baan met veel verantwoordelijkheid. Je hebt de verantwoordelijkheid over heel veel mensen. Je moet topfit zijn en je kunt niets aan het toeval overlaten. Uiteraard gebeurt het weleens dat je niet fit bent. Je moet dit melden aan het bedrijf en er wordt dan een andere piloot die op dat moment stand- by staat opgeroepen. Vaak staan er meerdere piloten stand-by voor één vlucht.

Achteraf worden er dan nooit vragen gesteld waarom je moe was. De Nederlandse luchtvaart is in dat opzicht ook heel transparant om te voorkomen dat mensen zichniet ziek of ‘not fit to fly’ durven te melden. Piloten volgen ook een training over slaap. Alles wat hiermee te maken heeft komt aan bod. Hoe je het beste je slaap kunt plannen en voorbereiden en alles over bioritme. Als ik bijvoorbeeld sta ingepland voor een vroege vlucht probeer ik de dag ervoor ook alvast in dat vroege ritme te komen. Verder is de voeding tijdens de vlucht belangrijk. Om een energiedip te voorkomen probeer ik tijdens de vlucht niet te veel suiker te eten. Ook een maaltijd neem ik nooit korter dan een uur voor de landing. Alleen maar om te voorkomen dat mijn energielevel niet afneemt tijdens een belangrijke fase van de vlucht.

Wat zijn moeilijke of nare momenten uit je loopbaan die je zijn bijgebleven?
Het vinden van een baan als piloot in de grote luchtvaart is moeilijk. Je moet aan heel veel eisen voldoen en je wordt grondig gescreend. Toen ik klaar was met mijn opleiding in 2008 was de economische crisis begonnen. Ik heb veel sollicitatietraining gedaan om überhaupt een kans te maken bij een luchtvaartmaatschappij. De strijd die je moet voeren voor een baan is niet het leukste gedeelte van de loopbaan. Wat ik ook moeilijk vond en waar ik aan moest wennen is de altijd aanwezige prestatiedruk. Elke vlucht is een soort examen waar je een 10 voor moet halen. Ook word je regelmatig in de simulator getest en geconfronteerd met allerleinoodscenario’s.

Een nare ervaring heb ik gehad op een vlucht van Aruba naar Schiphol. Halverwege de vlucht kreeg een passagier een hartstilstand. Het was een jonge vrouw van 47 jaar die vakantie had gevierd samen met haar man. Door de cabinebemanning is ze toen gereanimeerd en er werd een AED gebruikt. Wij zijn onmiddellijk uitgeweken naar het dichtstbijzijnde vliegveld. Dit was een vliegveld op de Azoren en lag nog 1,5 uur vliegen van ons verwijderd. Helaas heeft de vrouw het niet overleefd en werd ze op de Azoren van boord gehaald. Uit angst voor een virus werd het hele vliegtuig in quarantaine gezet. Met alle passagiers aan boord hebben we nog uren moeten wachten voordat we weer toestemming kregen om op te stijgen richting Schiphol.

Een andere nare ervaring heb ik gehad op een vlucht van Dubai naar Amsterdam. Net een week voordat het luchtruim boven Syrië werd gesloten vloog ik recht over Aleppo. Op de grond werd toen al hevig gevochten. Plotseling zagen we grote donkere rookwolken uit de stad komen. Het leek op een aanslag. Toen ik na een paar uur vliegen weer thuis was en naar het nieuws keek zag ik gruwelijke beelden op tv. Er was die dag een terroristische aanslag gepleegd op een basisschool in Aleppo. Honderden slachtoffers waren er gevallen waaronder veel kinderen. Ik heb die aanslag zien gebeuren vanaf 12 km hoogte. Ook vloog ik 2 weken voor de MH17 ramp nog exact dezelfde route over Oekraïne op een vlucht naar Thailand. Deze gebeurtenissen zijn heel onwerkelijk.

Je leest veel over bezuinigingen in de luchtvaart. Merk je daar zelf iets van, en hoe kijk je daar tegenaan?
In de cockpit proberen we altijd zo zuinig mogelijk te vliegen. Om brandstof en papier te besparen zijn we laatst overgegaan naar een papierloze cockpit. Al het boekwerk en papierwerk is digitaal geworden. We hebben allemaal ons persoonlijke iPad. Dit scheelt aan gewicht waardoor we elke vlucht wat brandstof kunnen besparen. Ik vind het goed dat er in de luchtvaart kritisch gekeken wordt naar eventuele bezuinigingen. Wereldwijd wordt er gigantisch veel kerosine gebruikt. Als we dat kunnen reduceren is dat de moeite waard. Echter dat mag dat nooit ten koste gaan van de veiligheid. Voordat een bezuiniging wordt doorgevoerd wordt er uitvoerig over nagedacht en moet het eerst door allerlei instanties worden gecontroleerd en goedgekeurd. Momenteel worden bij TUI Fly alle Boeing 737’svervangen door de nieuwste Boeing 737 MAX. Dit vliegtuig heeft efficiëntere motoren en vleugels waardoor er een lager brandstofverbruik is. Voor mij is het uiteraard leuk om in dit zuinige en splinternieuwe vliegtuig te vliegen.

Een stressvolle baan vereist natuurlijk ook ontspanning. Wat doe je graag in je vrije tijd?
De afwisseling tussen maximaal presteren en ontspanning is erg belangrijk. Ondanks de onregelmatige werktijden en wisselende diensten houd ik genoeg tijd over voor ontspanning. Ik probeer veel leuke activiteiten te plannen met mijn vrouw en kinderen. Daarnaast regelmatig lopen, fitnessen en tennissen.

Ben je, direct of indirect, bekend met de zorg in onze gemeente en hoe zijn je ervaringen daarmee?
De jaren na de nieuwjaarsbrand heb ik te maken gehad met de zorg in onze gemeente. Deze ervaring was heel positief. Ik ben in alle opzichten heel goed geholpen en bijgestaan. Vanuit de gemeente waren er allerlei faciliteiten geregeld.

Door Jenny Veerman